还记得2009年的上海车展，新能源车初来乍到，一共才展出47辆，占所有展出车辆5.12%，今年参展车型中，传统燃油车型有58款，新能源车有76款，新能源车第一次超过燃油车，实现油电反转。
电动车展位吸引了更多目光，电动车已从消费者心中的备选品逐渐转变为必选品，大江东去浪淘尽，属于电动车主动消费的时代已然到来。特别是6.1馆，无疑是本届车展，最火热的展馆了，集聚了蔚来、AITO、领克、理想、欧拉、哪吒、合创、小鹏、极氪等新势力车。各家大秀肌肉，仿佛决战的时刻就要来了，油车VS电车，自主VS合资，电车VS电车。
电动化已势不可挡。在这一点上，无论是顶层设计还是市场都已达成共识。新能源车从2018年的200万辆上涨至2022年的逾1000万辆，市场份额从2.2%涨至13%，电气化的浪潮逐渐从单个市场辐射至全球。 并且全球各国电动化目标明确，《博鳌共识》中提到，力争到2035年,全球新能源汽车的市场份额达到50%，在2050年前实现大部分或者全部电动化。
自主品牌引领变革，外资品牌加速转型。关注汽车行业的人可能都留意过这样几个数字：我国汽车产业自2012年出口达到105万辆的高峰后，就一直在100万辆上下徘徊。没想到在2021年，这个数字直接翻了一番，2022年更是实现了历史性的突破，我国汽车出口量首次达到311万辆，一跃成为全球第二，其中新能源车型占比22%，出口量几乎是2021年的两倍。如今，被欧美车企打压了近百年的中国汽车产业，终于拥有了弯道超车、甚至是开辟一条新赛道的能力。这一切都得益于中国坚定的选择新能源，用政策扶持、真金白银的补贴，大力推动这个产业。才涌现出以“蔚小理”为代表的创业派和比亚迪、吉利这样的传统车企，并且他们的成绩也是可圈可点的，在品牌力上已经领先于外资品牌。比亚迪发布百万级仰望品牌，广汽埃安发布昊铂Hyper GT正式预售，东风岚图追光开启预售，长城魏牌蓝山混动系列正式亮相，上汽旗下智己和飞凡品牌推出新车型，吉利旗下路特斯主打百万级车型，传统红旗品牌也推出豪华智能纯电轿车“红旗E001“，当前发布高端品牌车型，已经成为自主品牌在新能源时代向高端化突围的一个突破口，这也是与BBA同价竞争的关键所在。
在没有先发优势的前提下，外资品牌的转型显得更加坚决。大众计划在2025年前，在中国推出 30 款新能源汽车，产品占比至少 35％，2025 年销量达到 150 万辆；2029 年前，预计 75 款纯电动产品，累计销量将达到 2,600 万辆，其中基于MEB平台的纯电动销量将达到 2,000 万辆，PPE 平台车型达到 600 万辆。其中奥迪计划到2025年提供20多种全电动车型，并计划扩大其PHEV产品组合，交付车辆中约有三分之一将是全电动或混合动力汽车。
奔驰则是Smart共同发力，决战高端。奔驰计划在 2030 年前实现全面纯电动化转型。2022年起，他们将在所有细分市场提供纯电动车型选择，纯电动车型数量将达到 8 款；2024 年，奔驰将推出首个为紧凑车型设计的全新模块化 MMA 架构平台，届时全新车型架构平台均为纯电动； 至 2025 年，每一款车型都将提供纯电动版本，并将推出 3 个全新纯电动车型架构平台； Smart深耕于精品微型车领域，主打高端市场。
宝马将从2025年下半年开始投产新世代车型，走量车型将打头阵，而在随后的24个月内，将有至少6款新世代车型实现量产，包括一款运动型多功能车（SAV）和一款BMW 3系所在细分市场的纯电轿车。
疫情三年，隔断了海外车企与中国市场密切沟通的机会。他们急迫地想要找回之前的市场地位，却发现牌桌已经坐满了中国本土品牌。中国汽车行业三年巨变，被浓缩至本届上海车展。
自主品牌竞争渐趋白热化。根据乘联会统计，2023年3月新能源乘用车国内零售销量达到54.3万辆，同比增长21.9%，环比增长23.6%；1-3月新能源乘用车国内零售销量达到131.3万辆，同比增长22.4%。
从图表中可以看出国内的新能源品牌基本上已形成一超多强的格局，比亚迪遥遥领先，特斯拉在国内销量相对稳定，但是造车新势力的市场份额相对下降，特别是随着吉利、上汽、奇瑞和江淮等传统车企的放量，新势力的地位岌岌可危。
2022年国内吉利、上汽、奇瑞和江淮四家车企的电动化布局落地较快，渗透率均已接近20%或超过20%，分别为22.94%，20.23%，18.90%和38.59%。随着传统车企的持续放量，市场竞争的激烈程度还将继续加剧，随之带来的价格战或许不可避免，淘汰赛也会提前打响。
